“着火是电动汽车不可避免的，但我们用了电池倒置技术，所以即便着火也能有时间反应。”
“另外，汽油车撞击着火概率确实小，电影里面确实有夸大。
但请杨总有时间去看看数据，如果发生类似刚刚北美这样的事故，汽油车会不会着火？”
李毅的一番话，完全是有根据的。
实际上电动车想要在设计上做好防护工作，如果不考虑车身重量，只关注撞击着火的概率，做好了还真不一定有汽油车大。
反而很多的电车着火事故，是因为电池高温的原因，自燃的概率高很多。
但要说杨话说的话，完全没道理也不尽然，不然王川富也不会反应那么大了。
毕竟，新能源汽车防火安全的核心，就是电池安全。
这是在化学体系上就存在的风险，所以怎么防范这种风险，才是汽车电池供应商主要面对的事情。
以锂离子电池，包含三元锂和磷酸铁锂等类型为储能部件的新能源汽车，之所以在化学体系上就存在风险，本质的原因就是锂离子电池是一个将氧化剂和还原剂放在一个空间范围内，从而通过电极端可逆的氧化还原反应来实现充放电过程。
这就好比，你将汽油和空气混在了一起。
当由于某种原因，不论是机械损伤了，还是电芯缺陷破坏稳定性了，甚至其他的电气滥用，外部加热等等，一旦电池的氧化剂和还原剂被直接连接到一起后，就会出问题。
这就好比你用打火机点着了汽油和空气的混合物，大量的热量出现。
这样一来就进一步损坏了电芯，从而逐步发展成为火焰。
这就是一个电动汽车完整的热失控过程。
而且，一旦反应进行到一定程度，电池本身就具备了起火三要素：燃料、氧气和点火能量。
即便这时候电池扔进水里，它依然能够继续燃烧，这也是电动汽车着火后，很多灭火器不起作用的原因之一。
这种事情，如果按照正常的科技发展进度来说，随着新能源电动汽车的兴起，各个厂家会在电池技术上百花齐放。
对于电池包的热管理设计，如果说最初几年大家就像拿到了通版方案一样，都很相似，那么后来随着需求不同，不同车企或者说电池企业，就会八仙过海、各显神通的推出各种技术。
比如宁德时代的麒麟电池，蜂巢能源的龙鳞甲电池，都是这里面的佼佼者。
但李毅不一样，他作为一个重生者，深深的知道一辆汽车深度融合的重要性。
这里面不仅仅有车机这样的深度融合，神驼电能在FF未来汽车设计上的深度融合更是这样。
神驼电能正是因为能够提供整个电池系统设计，才让吉利、长安等企业这么快的推出自己的电动汽车。
而对于FF未来汽车，那就更是如此。
可以说，FF未来汽车需要什么，神驼电能就要配合去开发什么。
所以，普通电动汽车遇到的着火险情，FF未来汽车，在绝大多数时候，是能够控制的。
这里面核心的就是抑制电池的热失控蔓延。
而这一步，关键技术只要做好两件事，一就是在电芯喷发之前扼制住喷发电芯的“热扩散”。
二就是在电芯喷发之后能够妥善处理喷发物，不至于让喷发物把其他电池给点燃。
这么做的目的，就是可控。
而扼制“热扩散”的思路很简单，那就是加强电芯之间的隔热，然后电芯本身上面加强散热！
当下电动汽车厂商，或者说现在的比亚迪，李毅还有神驼电能的研发人员没有少关注，甚至他们的电池，李毅他们也没少拆。
这些汽车厂商，或者说比亚第，多数都是采用了“侧面隔热，底部单面散热”的方案。
比如比亚迪电池的电芯之间，就填充了很多的有机硅聚合物，还采用了低密度隔热材料和一些阻燃剂的复合材料。
但俗话说堵不如疏。
李毅重生一次，自然知道，与其严防死守单个的电芯热失控上的热量传递，不如想办法做一套实用的研发，赶紧把电芯上面的热量给散出去。
这一点，李毅知道有很多企业做了改进。
当年他在比亚第厂里就做过一种弹匣电池，这种电池结构，在方形电池的较小侧面上，设计了导热结构，这相当于一定程度上增加了底部水冷板的散热面积。
至于另一个较大的侧面，则采用了网状纳米孔的隔热材料。
这种方案，也是比亚第在18年以前的主要方案。
而且李毅还知道，宁王后来的麒麟电池，就是大胆地采用侧面水冷散热隔热的方案，然后在电池表面较小的侧面设置了隔热的方案。
这个方案的核心就是高集成度的三合一水冷板，既能隔热又能散热。
坦白讲，麒麟电池的技术方案思路还是比较先进的。
但李毅觉得不太认可。
所以他在做神驼电能的电池隔热时候，更多的是学习蜂巢能源的龙鳞甲电池方案。
这种方案，正是现在李毅应用在所有对外出售的神驼电能电池上的方案。