又听取了周永辉等人关于这种智能地雷的相关介绍，吴浩他们一行人在周永辉他们的引领性，走出了实验室，乘坐摆渡车，来到了位于这座实验室大概一公里外的一座长条形的白色厂房建筑，这也是一座实验室。不过相比于前面智能地雷的实验室，这座实验室并不高，但是占地规模要比前面那个大的多。
走进这座实验室，吴浩他们彷佛像是进入到了一座高精密生产工厂一样，这也让众人对于这里产生了浓厚的兴趣。
看着众人那好奇的目光，周永辉冲着众人笑着介绍道：“这里就是我们智能无人车辆的一个研究中心，主要从事智能无人车辆的研究工作。”
智能无人车？听到这个众人先是一愣，然后都纷纷疑惑起来。
关于关于智能无人车这项技术，其实并不新鲜，各大厂商，很多研究机构都在争相研究，并且也已经有很多非常不错的智能无人车辆已经进入市场，取得了非常不错的成绩。
关于智能无人车，主要分为三大部分，一部分为民用级车辆。这部分民用级车辆，主要分为民用乘坐类车辆，和民用货运车辆，以及民用工程技术车辆三大部分。
其实严格来说，应该算上特种作业车辆。不过这部分车辆的性质很难进行界定，你说它是民用车辆它也算是，但本身呢也属于特种车辆。
民用级乘坐类智能无人车，这是目前竞争最为激烈的一个领域。各大厂商都在瞄准这个领域，并推出来了一系列自动驾驶车辆。乘坐类无人车并非是真的无人，这里的无人只得是无人驾驶，也就是汽车厂商们极力宣传的自动驾驶。
自动驾驶从L1到L4级别，目前比较常见的是L2级别自动驾驶，尽管有不少厂商自称他们张望了L4级别自动驾驶，可以不需要司机干预，但是目前的法律还没有完善，关于自动驾驶方面的法律也没有制定。所以现在的绝大部分自动驾驶车辆还处于L2级别，当然了，即便是L2级别，现在的L2级自动驾驶要比六七年前的自动驾驶先进太多了。
之前是技术因素，所以只能达到L2自动驾驶，而现在呢是因为法律政策等原因，将自动驾驶的技术局限在L2级别，这二者是完全不同的。
比如B亚汽与浩宇科技所合作的自动驾驶技术，就已经达到了L4级别。只不过因为这方面的原因，所以将技术操控方式压缩到了L2级别。但它的自动驾驶性能，早就已经超越了同级别L2级别，甚至一些厂商所宣传的L4级别自动驾驶技术。
之所以这方面的法律法规迟迟得不到制定完善，主要还是因为自动驾驶车辆事故鉴定方面的争议很大。如果是轻微事故，那走保险什么的倒也无所谓了。可如果是重大事故，尤其是自动驾驶汽车无意间或者出现故障所造成的事故，该怎么划分责任。是划给这辆车的拥有者，乘坐人员呢，还是划归给这辆车的生产制造厂商。
划归给拥有者乘坐人员，他们只是单纯的乘客，并没有干预汽车行驶，所以他们有什么责任。即便是有自然，最多也是一个连带责任，那么事故的主要责任该谁来负？
划归给生产制造厂商，人家只是生产制造单位，凭什么要来承担在使用过程中所出现的相关责任呢。即便是因为车辆自身一些缺陷原因所带来的问题，能追究的也只是一般责任。
也正是因为这样，所以这方面的责任很难进行界定。甚至自动驾驶技术在运用中还有一个非常现实的问题，那就是保险公司一般不太愿意接这样的保单，因为风险太大。即便是接纳，保费都非常的高。就像是新能源车辆一样，保费很高，基本上是普通车辆的三四倍了。
所以目前各大汽车厂商和自动驾驶技术供应商，都在促进国内相关法律法规的制定出台呢。并且各大厂商也在联合相关部门单位共同来制定关于自动驾驶技术方面的新国标。
只有这方面的标准出台，才能够规范市场上形形色色的自动驾驶技术，而不是厂商宣称是什么级别的自动驾驶技术，就是什么级别的。
这就像是英语46级别考试一样，你什么水平，考一考就知道了。
相比于一些汽车厂商希望能过且过，降低自动驾驶技术门槛方面的要求或者说愿望，浩宇科技和一种自动驾驶技术厂商呢则是主张提升自动驾驶技术的准入门槛，从而保证自动驾驶技术的安全性。
这些造车厂商希望降低自动驾驶技术门槛的动机或者说目的其实很简单，就是它们本身没有这方面的技术，这方面的技术都是拼凑而来的，提高这部分技术门槛，无疑是将这些厂商挡了出去，提高了他们的生产成本。
尤其是新能源汽车的兴起，导致了大量的资本厂商进入到了新能源造车领域。这些厂商和资本手上没有技术，都是买的别人的相关技术。为了控制成本，这些厂商买的都是一些技术上淘汰或者说落后的技术，然后重新进行包装，营销，从而推出来了所谓性价比车辆。
然后吹嘘自己的所谓自动驾驶技术达到什么L3，L4级别呢，